Držák mobilního telefonu na moto - RAM MOUNT - finger

Řešil jsem odolné připevnění mobilního telefonu na svoje moto Suzuki V Strom. I když pro cestování používám motonavigaci Tomtom, pro možnost krátké navigace třeba při odpolední vyjížďce, kdy navigaci zapomenu doma a zejména pro možnost ovládání outdoorové kamery na helmě skrze wifi se dostupně připevněný telefon hodí.

Nebyl jsem spokojený s různými obaly - brašničkami, které se připevní na řidítka. Pomocí zipu se tyto kapsy otevřou, nainstaluje se mobil a jede se. Výhodou je ochrana mobilu před nepřízní počasí. Nevýhodou je uchycení mobilu, který se v kapsičce posouvá a zejména pak je problematický krycí průzor přes displej. Ovládání mobilu je prakticky nemožné, na slunečním světle dochází k silnýcm odleskům a čitelnost displeje se blíží nule. V chladném počasí s mlhou se uvnitř kapsy kondenzovala vlhkost. Měl jsem takto kapsičku od výrobce Givi a v minulosti od Ewog pro Nokia E71. Takže ne, tudy cesta nevedla, chtěl jsem lepší řešení.

Protože motonavigace Tomtom i Garmin, kterou jsem měl předtím, používají americký systém RAM, pohlédl jsem se po řešení u této značky. Z mnoha modelů držáků mobilů od malých telefonů až po tablety jsem zvolil držák s "prsty" - RAM FINGER GRIP. V prodeji je několik velikostí dle rozměrů telefonů. Zvolil jsem pro mobil s úhlopříčkou 5 palců (používám Honor 8).

Držák je zhotoven z velmi bytelného a houževnatého plastu. Pomocí šroubů s dodávanými samojistnými maticemi si sami dle svého telefonu zvolíte velikost "úchopu" přístroje pomocí pružných, avšak pevných plastových prstů. Po kratší straně je telefon udržován v pozici nastavitelnými bytelnými držáky. Celou základnu pak můžete přichytit na prodávané držáky navigací výrobců Louis, SW Motech, Marselus, RinTech (vyzkoušeno), otvory pro přichycení základny jsou standardizované. Já zvolil přichycení pomocí kloubového spoje, taktéž výrobce RAM, kdy jedna koule je v objímce na řídítkách a druhý je zespodu připevněna na základně držáku do

standardních připravených otvorů. Výhodou je při této montáži, že otvory lícují a neřešíte úpravu otvorů/roztečí a displej přístroje poté v držáku si nastavíte tak, aby byla čitelnost pro vás optimální. Na pružné, ale pevné "prsty" držáku na závěr převléknete ochranné návleky ze silikonu, které jsou dodávány s držákem coby "bužírka" v jednom kuse.

Výhodou držáku je, že má několik připravených otvorů pro montáž prstů, takže si "úchop" zvolíte tak, aby držící prst třeba netiskl vypínací tlačítko či tlačítko hlasitosti.

Držák i s telefonem jsem otestoval jak na polních cestách, šotolině, během celého jednodenního kurzu enduroškoly Enduro cestou necestou Míry Lisého a po silnicích kolem Prahy (kam se hrabe rumunská šotolina a lesní cesty, tady je to víc off :-D ). Mobil drží, nechvěje se, je bezpečně uchycený.

Držák tak mohu jen doporučit. Zakoupit možno například na Alza.cz

Motoškola Míry Lisého - Enduro cestou necestou 2018

Moc prima to bylo. Doporučuji :-)

Outdoor kamera Ricoh

Je to nastaveno na FullHD, 30 snímku/sec, stačí to. Ovládání přes WiFi, z mobilu. Jako jo, jde to. Škoda rybího oka, menší úhel už nejde nastavit. Pořízeno z Alza, se slevou jako rozbalené zboží.

Pneu Mitas E 08

Pro letošní rok jsem obul pneu Mitas E 08. Po prvních 6 tis km mohu říci, že jsou to vynikající pneu. Zejména nyní dovolená v Rumunsku (cca 4000 km během 9 dní) prověřili jejich vlastnosti. Pneu jsou obuté na Suzuki DL 650 V-Strom.

V Rumunsku absolvovaly s plně naloženou moto a jedním jezdcem (náklad celkem s jezdcem cca 190 kg) jak jízdy po dálnicích, tak horské silnice s jak naprosto dokonalých asfaltem, tak starší hrubší asfalt, dále běžné cesty, makadamové cesty a hrubé šotoliny/štěrky a i část ryzí offroad s velkými a ostrými kameny, průjezdy vodou, bahnem atd. Vše zvládly na výbornou a nezklamaly. Předchozí pneu byly Michelin Anakee 2 a Mitas je rozhodně zásadně převyšují.

V zatáčkách drží i za všech teplot. Na šotolině a makadamu paráda. Zvládly i průjezd obrovských hlubokých louží s blátem. Bohužel, V Strom má přední kolo 19' a 110" šířky, v kačírku tak kolo hůře nalezne stabilní podklad, to je však vlastnost daná šířkou (rozměrem) kola, nikoli pneu. Nutno tak volit průjezd nižší rychlostí. Na nezhutněné kamení je samozřejmě lepší rozměr např. 90" šíře a průměr kola 21'. Foto po 6 tis km, zadní pneu.

Helma Grex 4.2 PRO - video

Dojmy v letním horku....

Helma GREX 4.2 Pro Hi-Vis

Po asi roce a půl ježdění ve výklopné přilbě mi začal chybět ten pocit otevřené helmy - perfektní periferní vidění, ventilace, lehkost. Stávalo se, že jsem často na vyjížďku místo výkopky Kabuto bral "starou" LS2 Track. Ale mrzelo mě, že nemá jasně žlutou/žlutozelenou barvu. Pro jízdu ve velkoměstě nebo na členité silnici považuji za důležité mít barvu helmy takovou, co vynikne např.při rozhledu ostatních řidičů přes střechy aut či přes meze silnic v zatáčkách.

Požadavky zněly:

Jasné reflexní barvy, dlouhé plexi, skořepina protažená až dolů a k lícím, možnost instalace interkomu. Vhodná pro brýlaté.

Zkoušel jsem mnoho přileb. Nové modely LS2 mi bohužel nesedly (Infinity, Verso), oproti starší Track měly mělčí skořepinu, alespoň já jsem se v nich cítil jak v městské přilbě na malý scooter, než v cestovní JET helmě.

Schubert M1 barevně není ideál, bohužel již má přeinstalované sluchátka a mikrofon ale pro systém Cardo a nikoliv SENA (jako C3), což by byl pro mě zbytečný výdaj a kolegy jsem již přivedl k SENĚ. Nicméně sedí výborně.

LAZER jet helma byla taktéž mělká, JET helmy od AGV, Caberg atd mají vykrojené plexi tak, že v horní části se ak drží v dešti voda a při odklopení steče vnitřní stranou plexi dolů (zkušenost z Caberg Sintesi) a udělá vám tam po zaschnutí stopu, která je nepříjemná při výhledu. JET helmu Vemar jsem neměl možnost zkusit. Airoh je relativně těsná (pro mě). Další značky přileb, co jsem zkoušel, si již nevybavuji.

Při návštěvě Vysokého Mýta jsem zkusil JET helmy GREX a Nolan (oboje je Nolan Group). GREX 4.1 a 4.2 Pro velmi dobře seděly. 4.2 Pro má odnímatelný bradový most, lze ji tedy užít jak jako integrální, tak jako JET (obě verze homologované). Obě mají přípravu pro komunikátor, jsou vhodné pro brýlaté. Dlouhé plexi má dole ventilační otvor proti mlžení, plexi má přípravu pro Pinlock, helmy mají sluneční štít. Obě lze (obvykle v zahraničí) objednat v svítivě žluté barvě.

Rozhodl jsem se pro verzi GREX 4.2 Pro v svítivě žluté barvě. Přilba má zajímavě řešené ventilační otvory na temeni, pro teplé dny tedy ideál. Ovládací prvky se snadno nahmatají v rukavicích, plexi cca z 1/2 samo "odskočí" do horní aretované polohy. Uvnitř je příprava pro intercom (lze instalovat proprietární N-Com, zřejmě modifikace SENA, asi SMH5?), SENA 10S jsem instaloval den po koupi. Vnitřní polstrování je obyčejné, ne tak luxusní, jako obdoba Nolan N43, ale vyhovující. Lze snadno odpojit při instalaci interkomu, vypadá bytelnější, než u Kabuto (ale LS2 má zatím nejvíce "blbuvzdorné" a trvanlivé provedení). Temenní plocha není zcela rovná, může to být problém pro přicycení základny outdorkamery.

Helma je za jízdy tichá (v kategrii JET), stabilní (zkoušeno v 150 km/h na mé moto), je v pohodě při běžném cestování slyšet intercom. Bradový most jsem odpojil, vyhovuje mi JET provedení. Při delším odpojení bradového mostu lze otvorit zaslepit vyjímatelnými záslepkami, dodávají se spolu s obalem helmy.

Značka GREX je ekonomickou volbou z skupiny Nolan, kde X-lite jsou prémiové přilby, Nolan běžné a GREX jsou "value for money". Rozdíl je u mé přilby v materiálu helmy (Termoplast shodně s Nolan) a pouze polyesterové polstrování vnitřku.Jinak zpracování, plexištít, upínací řemínky atd jsou perfektní. 

Helmu mohu doporučit pro cestovatele třeba na cendurech, naháčích, velkých scooterech či cruiserech. Helmu jsem zakoupil u FC MOTO. Dodání a komunikace bez problémů, cena příznivá, na rozdíl od CZ dostupné velké množství barevných variant. 

Velikost XL odpovídá např. XL u Schubert C3/M1, Caberg Sintesi XL, Givi XL a pod.

Hmotnost helmy s mostem je 1540g, verze JET má pak 1430g.

Helma KABUTO Ibuki fluo - dojmy

Pro bezpečnější jízdu zejména po městě jsem řešil přilbu v jasných viditelných barvách. Bohužel, otevřené JET helmy s dlouhým plexi v r. 2017 v těchto barvách moc na trhu nebyly.Napadlo mě zkusit si endurohelmu Cassida, která by moha být vzdušná a i vhodná na delší cesty s širokým hledím, ale Cassida helmy pro mě jako brýlatého nebyly ono.

Náhodou jsem zkusil japonskou helmu značky Kabuto. A následně jsem jí zakoupil.

Model Ibuki je z kompozitu. Výklopný systém se ovládá nikoliv uprostřed brady, ale lehce vlevo. Sluneční štít má posuvník také nalevo. Příjemné polstrování se dá vyjmout. Helma má přípravu na komunikátor (instaloval jsem vcelku dobře SENA 10S). Ovšem polstrování je přichyceno tak, že po prvním vyjmutí již došlo k poškození plastových lamel a nemyslím, že by vydrželo opakované vyjímání. Již nyní na několika místech ony lamely jsou zčásti odtržené. Polstrování sice drží na plastových "patentkách", ale někde se odchlipuje. Není to moc patrné, ale negativně mě to překvapilo. 

Ventilace je výborná. Helma je zajímavě tvarovaná, údajně díky testům ve větrném tunelu. Skutečně je helma ve vysokých rychlostech velmi tichá a stabilní. Jíž z prodejny má helma instalovaný pinlock. Ani za teplot kolem 3°C a dešti (jízda Pha-HK a zpět začátkem března 2017) byla co se mlžení plexi týče naprosto bez problémů).

Hmotnost helmy je dle výrobce 1720 +/- 50g. Helmu jsem pořídil v Motoobchod.cz - ZDE.

Helma LS 2 Track - dojmy

Poté, co jsem začal jezdit na motocyklu Suzuki DL650 V Strom jsem začal řešit změnu přilby. Jezdil jsem v Schubert C3, vyklápěčce. Helma dobrá, vzdušná, nemlžila se. Nicméně, chyběl mi pocit ze skůtru, kdy v JET helmě jsem měl lepší přehled o dění kolem mě. Také při cestování mi otevřená přilba přijde vhodnější. Je jednodušší domluva s lidmi okolo (ptáte-li se na cestu), při tankování nebo při vysokých teplotách.

Na jarním Motosalonu v Brně v roce 2015 jsem si vyzkoušel a koupil otevřenou přilbu LS2 Track, v barvě bílá perleť.

Přilba má dlouhé plexi až k bradě. Výsuvnou sluneční clonu. Vyjímatelný interiér (asi nejlépe zvládnuté vyjímatelné vnitřní polstrování, které opravdu přežilo bez poškození úchytů vyjmutí (opakované) a vyprání. Velmi kvalitní látka. Příprava pro komunikátor (měl jsem instalován SENA 10S, funkce bez problémů i ve vysokých rychlostech). Účinné větrání, jen při dešti nedostatečný přívod vzduchu pod plexi a docházelo v chladu a dešti k lehkému zamlžování.

Hmotnost je dobrých 1350g (+/- 50g dle výrobce). Nahoře helma není plochá, což může činit problém pro přichycení např.držáku outdoorové kamery, je tam malá hrana. Je to jedna z nejlepších helem. Velmi dobře sedí. Bohužel jí nedělají v jasně žluté či žlutozelené barvě. Nový model LS2 Infinity či Verso nemají tak hluboké skořepiny mi bohužel nesedí. Přijdou mi "mělké" oproti Track. Tuto přilbu mohu určitě pro uživatele cendur, klasických motocyklů nebo scoterů doporučit. V této přilbě černá barva) absolvoval Pavel Suchý cestu kolem světa na Jawě 350.

Předsudky, že otevřená helma je výrazně nebezpečnější, než integrální.... Jednak jsem 2x mě docela těžkou havárii s autem vždy v otevřené helmě a hlava vždy bez problémů - pokaždé dlouhý a vysoký let a dopad na hlavu (1x náraz do stojícího vozu, podruhé sejmut z boku autem, co jelo na červenou). Pakliže by člověk narazil "čelem", je asi jedno, zda máte na hlavě integrálu nebo JET. To je asi finální... Pro mě je podstatná větší ventilace a lepší rozhled.

STK a motorka -""Jak ne/projít s motocyklem STK" - 6.

6. - Jak ne/projít s motocyklem STK – zrcátka

V našem seriálu, kde se věnujeme jednotlivým celkům motocyklu z pohledu legislativy, která je pro ně předepsaná pro úspěšnou homologaci nebo pro úspěšné schválení při prohlídce na stanici technické kontroly, se dnes věnujeme zpětným zrcátkům.
Zrcátko je docela malý díl motocyklu, který však má nezastupitelnou bezpečnostní roli. Umožňuje sledovat, shodně jako v jiných vozidlech, provoz kolem vozidla vzadu. Proto i již nám známé evropské a české předpisy (opakovat je nebudeme, jsou zmíněné v minulých dílech) se jim pečlivě věnují na několika stranách.
Obecné zásady.
Na pozemních komunikacích nesmí být v provozu motocykl bez levého zpětného zrcátka. Motocykly, schválené do provozu bez zpětných zrcátek, musely být dle vyhl. č. 32/1972 Sb. nejpozději do 1.1.1974 vybaveny zpětným levým zrcátkem. Motocykly, uvedené do provozu od 1.7.1995 musí mít zpětná zrcátka na obou stranách (vyhl. č. 102/95 Sb., resp. od 18.8.1999 směrnice 97/24/ES).
Zrcátko na motocyklu musí mít značku homologace se schválením typu konstrukční části, mimo zrcátek motocyklů, uvedených do provozu před 18.11.1992. Zrcátko musí být seřiditelné, s vnějším okrajem (výčnělky) se zaoblením min. 2,5 mm. Zrcátko musí mít na sobě uvedenou třídu: L, což značí hlavní zrcátko a „E“ v kroužku s číslem nebo „e“ v obdélníčku s číslem, tj. homologační značku (dle EK nebo ES spolu s číslem země) a číslo schválení konstrukční části.
Předpis (EHK 81 resp. 97/24/ES, kapitola 4) určuje minimální/maximální rozměr odrazné plochy určuje minimální průměr kruhového zrcátka (94 mm) a nekruhového zrcátka (78 mm) a dále velmi přesně specifikuje homologační zkoušky zrcátky (zakřivení odrazné plochy, odrazivost, odolnost proti rozbití nárazem z odrazné i z druhé strany, ohybovou odolnost atd.). Dále stanovuje umístění a montáž zrcátka s určením minimálního pole výhledu (bod 4.2). Důležité je, že zrcátka nesmí přečnívat obrys motocyklu více, než je nutné pro splnění jejich funkce (tzn. abyste viděli dozadu).

Nedostatky v oblasti zrcátek obvykle STK klasifikují jako vážné závady kategorie B. Zejména při použití neschválených zrcátek (nehomologovaných), zrcátek nedostatečně uchycených nebo není-li v nich vidět na vozovku za vozidlem. Prakticky to znamená problém při montáži různých zrcátek z druhovýroby ve tvarech křížů, lebek nebo „pařátů“, kdy jednat nesplňují podmínky pro rozměr celistvé odrazové plochy a jednak mají překážku v podobě výčnělků, které porušují normu na hrany.
Pro úspěšné projití kontrolou STK to pro majitele novodobého motocyklu znamená, že musí mít nepoškozená homologovaná a řádně upevněná zrcátka na obou stranách motocyklu, ze kterých je výhled na vozovku vzad a měl by se pro případné problémy vyhnout různým tvarovaným tuningovým dílům.
Děkuji za spolupráci Tomáši Kocandovi z Touratech.cz

STK a motorka - "Jak ne/projít s motorkou STTK" 5.

5. Jak ne/projít s motorkou STK – výfuky

Výfuky motorek. Věčné téma zejména pro majitele sportovních motocyklů i těch, kdo se věnují přestavbám. Ale zasahuje to všechny. Naháče, endura. Mnozí majitelé motorek chtějí mít jiný zvuk svého stroje, chtějí vyladit výkonové parametry, ušetřit hmotnost (původní těžký výfuk chtějí nahradit novým lehčím) atd., atd.

Výfuky motorek jsou vděčné téma pro „nepříznivce“ motorek. „Dělají jen randál, jezděj jak blázni, mělo by se jim to zakázat“, to se dočtete v mnohé diskusi na zpravodajských webech pod články o motorkářích nebo na auto – fórech. Obdobně se ovšem ozývají i maminky na dětském hřišti nebo v parku, když se marně pokoušejí uspat dítko v kočárku, které zjevně, snad okouzleno řevem laděného Leo Vince při roztočené dvojce sportovní Yamahy, jedoucí kolem po zadním, nechce spát a svůj obdiv k motorkám dává najevo neutuchajícím řevem.

Ale teď vážně. Světla, gumy a výfuky – něco jako svatá trojice, na kterou se kontrola v STK či na silnici může zaměřit jako první. Světla a kola/pneu už máme za sebou. Výfuky – základní problém u nich z pohledu STK je:

a) výměna za nehomologovaný díl výfukové soustavy,

b) neschválená úprava výfuku = nadměrný hluk.

Výfuky u motocyklů řeší tyto normy:

Směrnice 97/24/ES (nám dobře známá již z předchozích dílů),

Vyhláška č. 32/1972 Sb. (FMD – Federálního ministerstva dopravy), účinnost od 1. 7. 1972,

Vyhláška č. 90/1975 Sb. (FMD), účinnost od 1. 1. 1976,

Vyhláška č. 41/1984 Sb. (FMD), účinnost od 1. 1. 1985

Vyhláška č. 105/1995 (MDS – Ministerstvo dopravy a spojů), účinnost od 1. 7. 1995,

Vyhláška č. 341/2002 Sb. (MDS), účinnost od 1. 7. 2002,

Vyhláška č. 302/2001 Sb.,

Instrukce Ministerstva dopravy pro STK čj. 4/2012, Podrobný popis závad (již jsme ji uváděli v části „výčnělky“),

Předpisy Evropské hospodářské komise OSN č. 9, 41, 63, 92.

V zásadě předpisy řeší 2 okruhy problémů – znečištění výfukovými plyny (emise motoru) a hluk.

Co je od výfukového systému vyžadováno:

Pro posuzování a kontrolu je důležité datum 1. 7. 2001. Ale k tomu se ještě dostaneme. Obecně platí, že motorka musí mít původní výfukový systém, který byl namontován při schvalování typu vozidla. Obecně platí, že když zaměníme nějakou část výfukového systému, musí být tento díl homologovaný a homologovaný musí být taktéž, jestliže se jedná o ucelený technologický celek. Na motocyklu nesmí být neschválené komponenty (netýká se motocyklů uvedených do provozu před 1. 7. 2001). Na motorce nesmí být úprava výfukového systému, která mění stanovené parametry pro konkrétní schválený typ (je tím míněno hluk a emise).

Výše jsou shrnuty předpisy, upravující problematiku výfuků a jejich soustav a obecné základní požadavky. Pro přehlednost a stručnost nyní popíšeme, co který motocykl dle data uvedení do provozu musí mít uvedeno na výfuku (tlumič, svody, úchyty) a co musíme splnit, abychom úspěšně prošli kontrolou, jestliže chceme nahradit nějaký původní originální díl jinou částí.

Motorka, uvedená do provozu před 1. 7. 2001 nemusí mít výfukový systém opatřený homologační značkou.

Motorka, která nebyla uvedena do provozu podle tzv. „globální homologace“ nemusí mít výfukový systém, který je označený homologační značkou. Globální homologace – osvědčení, že vozidlo plní všechny požadavky předpisů EHK a směrnic a nařízení ES, je to způsob schválení velkosériově vyráběných vozidel, tedy i motocyklů.

Individuálně schválené motocykly nemusí mít výfukový systém označený homologační značkou.

V těchto případech byl motocykl, resp. jeho výfukový systém schválen po zkouškách ve zkušebním ústavu.

A pro přehlednost se nyní držme publikace CSPSD „Prokazování technické způsobilosti při silniční kontrole Policií ČR a neschválené změny motocyklů“, které celkem přehledně a jasně uvádějí, včetně fotografií, jaké motocykly (dle registrace) musí mít v jakém rozsahu homologační značky na výfukové soustavě.

Nejprve původní díly výfukové soustavy (tzv. originální stav, žádná výměna za neoriginální díl).

Motorky registrované do 1. 7. 2001 nebo jinak dle výše uvedených výjimek – bez homologačních značek.

Motorky s globální homologací (podle 61/92/EHS nebo 24/2002/ES) registrované poprvé po 1. 7. 2001 musí mít označení výfukového systému podle 24/97/ES. Musí být na vozidle viditelné. Postačuje označení tlumiče výfuku. U motocyklů do 27. 3. 2006 se označení skládá z písmene „e“ a dále čísla státu, kde došlo ke schválení a dále číslem schválení konstrukčního celku/části. Pro motocykly, poprvé registrované po 28. 3. 2006 musí být původní tlumič označen značkou „e“ s číslem státu (kde bylo homologováno), názvem výrobce vozidla nebo výrobní značkou, identifikačním číslem dílu a číslem schválení typu konstrukční části, celkem tedy 5 údajů!

Záměny a úpravy

V případě, že vás posedl virus úprav a zaměníte původní díly výfukové soustavy, pak pro vás platí následující omezení.

Motocykly poprvé registrované před 1. 7. 2001 nemusí mít neoriginální výfuky označené homologační značkou.

Motocykly registrované po 1. 7. 2001 musí mít díly výfukové soustavy označeny homologační značkou, a to buď dle předpisu 92 EHK nebo směrnice 24/97 ES.

Dle předpisu EHK č. 92 postačuje označení tlumiče výfuku: výrobní či obchodní značkou, písmenem „E“ v kroužku s číslem státu, kde došlo k homologaci a číslem schválení konstrukční části.

Označení dle předpisu 24/97/ES - motocykly registrované v období od 1. 7. 2001 do 1. 7. 2009 musí mít neoriginální výfukový systém nebo jeho díl označen výrobní nebo obchodní značkou, názvem (obchodním) výrobce, „e“ v obdélníčku, za ním připojené číslo státu, kde došlo k homologaci a číslo schválení konstrukční části (může být více čísel pro více typů náhrad). Motocykly, poprvé registrované po 1. 7. 2009, musí mít neoriginální díly a systémy výfuku označeny výrobní či obchodní značkou, obchodním názvem, značkou „e“ v obdélníku spolu s číslem státu, kde došlo k homologaci, následuje číslo schválení konstrukční části a dále označení dílu, jakou funkci část plní ato – díl tvořící samostatně katalyzátor číslicí 5 v kroužku nebo číslicí 9 v kroužku, tvoří-li díl samostatně tlumič hluku, nebo oběma kroužky s čísly 5 a 9, jde-li se o díl, ve kterém jsou spojeny jak tlumič, tak katalyzátor.

Motocykl, schválený dle globální homologace, musí mít od 14. 6. 1995 štítek trvale umístěný na viditelném místě s hladinou akustického hluku při uvedených otáčkách za minutu. (Štítek s údajem o hluku – příklad viz obr.)

Níže jsou uvedeny možné dotazy k problematice a odpovědi, které ale vzhledem k složitosti situace nemusí být dlouhodobě konstantní. Situace se průběžně vyvíjí.

Mám doplňkový výfuk. Na výfuku mám homologační značku. Když z koncovky vyndám tzv. „db-killer“ pochopitelně není homologovaný a je to na moje riziko. Když ho tam dám zpátky, musí být zanýtovaný nebo může být na šroubek? Může po mě chtít STK abych to měl zanýtované když na funkci to nemá vliv?

o Norma nijak neřeší specificky, ale lze se domnívat, že výfuk již není originál, ale upravený (bez ohledu na to, že je plně 100 % funkční dle původních parametrů). Výrobce ho „nějak“ vyrobil a homologoval, takže jej nelze nijak upravovat. Tedy měl by odpovídat původnímu stavu. Je ale možné, že STK to přehlédne či nebude řešit.

Svody musí mít homologaci?

o Originální svody nemusí mít homologaci (moto homologováno globálně). Moto schválené do provozu obecně před 1. 7. 2001 nemusí mít homologovaný výfukový systém. Svody nejsou explicitně uvedeny jako povinně homologované, nesmí ale ovlivňovat výsledný hluk a emise motocyklu.

Někteří výrobci dělají svody s katalyzátorem, který umožňuje demontáž pro případ použití na dálkových cestách mimo EU, kde se nedá koupit bezolovnatý benzín. Např. podle výrobce z Německa je katalyzátor schválený pro použití na veřejných komunikacích a v Německu ho akceptují STK. Ale homologaci „e“ nemá. Jak to bude u nás?

o Shodná odpověď. Rozhodné je datum 1. 7. 2001. Moto uvedené do provozu po 1. 7. 2009 musí mít uvedenu homologační značku na dílu s katalyzátorem u nepůvodního dílu. V případě originálu je moto homologováno dle globální homologace a má značku na tlumiči výfukového systému („e“ atd.) a nesmí být do něho zasahováno.

Může chtít STK odstranit dodatečně namontované deflektory proti spálení při pádu?

o Jde se o problematiku „výčnělky“ na motocyklu. Jestliže ochrana proti pádu funkčně nezasahuje do výfukové soustavy a nemění hluk & emise, neměl by to být problém. Dále musí (deflektor) splňovat podmínky na hrany a rohy.

Je pravda, že PČR může „šťourat“ do koncovky drátem a v případě nenalezení přepážky, může chtít odstavit motorku? Můj výfuk má homologaci a přesto do něj strčím drát téměř do celé jeho délky. Přepážky tam jsou, ale drát tím projde.

o Tohle je otázka na PČR. Prakticky Policie ČR by mohla chtít tímto způsobem ověřit výfuk. Majitel nemusí souhlasit. PČR pak může vydat pokyn k odstavení motocyklu. Případný odtah na STK nebo obdobný další postup by nakonec hradil ten, kdo porušil podmínky provozu, řidič nebo Policie. Policie tehdy, když se ukáže, že řidič motorky měl vše v pořádku. Ale teprve praxe ukáže. Dle soukromého názoru je „test drátem“ neuatorizovaný úkon a jeho oprávnění nelze nyní ani potvrdit, ani vyvrátit.

Jak je to v případě dálkových cest, kdy potřebuji přejet území EU (např. ČR a SK) a budu pokračovat do dalších zemí, kde čekám nekvalitní benzín a mám výfukovou soustavu připravenou (nehomologovaně upravenou) na několikaměsíční cestu?

o Zákon nezajímá, že jedete mimo Evropu někam, kde dostanete nejvýše 80 oktanový benzin. Při provozu na území EU váš motocykl musí splňovat normy. Jestli nesplňuje, byť z pochopitelného důvodu, že v daleké cizině by si neporadil s palivem či oleji, je to bohužel váš problém. Je na vás, jak motocykl, nesplňující zde podmínky provozu na pozemních komunikacích, dopravíte po území EU, aniž byste porušil zákon (tedy odtah na podvalníku, spedice v kontejneru atd.).

Je pravda, že některé koncovky určitých výrobců se nesmí použít na motorkách určité značky a typu? Respektive je někde napsané, že tato koncovka je určená na konkrétní motocykl a použitím na jiném ztrácí homologaci?

- Vztahuje se na motocykly poprvé registrované po 1 .7. 2001. Vzhledem k tomu, že u dílu musí být uvedeno číslo schválení konstrukční části, pak ano. V případě, že je díl schválen jako typ pro více náhradních výfukových systémů, pak je označen čísly více schválení typu.

Musím mít u sebe na cestách kopii homologačního evropského protokolu, který byl přiložený ke koncovce?

- Norma říká, že homologací musí být označeny díly výfuku. O jiném způsobu prokázání nehovoří.

Srpen 2016

STK a motorka - "Jak ne/projít s motocyklem STK" 4.

Jak ne/projít STK – Instrukce Ministerstva dopravy pro STK

Doplnění k aktuálnímu stavu, jak by měla probíhat STK vašeho vozidla (auta i motocyklu), včetně informace o homologaci kufrů na motocyklu.

Ministerstvo dopravy ČR vydalo ve svém věstníku na konci května 2016 Instrukci pro STK č. 4/2016. Co mimo jiné tento dokument přináší?

Instrukce zpřesňuje postup STK a jejich pracovníků při dokumentaci vozidla při technické prohlídce, tedy jakým způsobem provádět fotodokumentaci. Shrňme tedy, že vozidlo je fotografováno z předobočního a zadobočního pohledu, kdy na fotce musí být zřetelná a čitelná registrační značka. Tyto pohledy pak mají zachycovat opačné strany vozidla. Vozidlo musí mít zatažená okna a zavřená dveře a kapotu.

Dále se fotografuje (až 3 snímky) VIN vozidla. Nemá-li vozidlo (do provozu např. do roku 1972) vyraženo výrobní číslo, ale je opatřeno výrobním štítkem, dokumentuje se fotkou tento štítek.

Stejně tak technik vyfotí i počitadlo ujeté vzdálenosti.

V případě, že na vozidle nelze vyfotit vaše uvedené identifikátory a stav km a není-li tato skutečnost závadou, technik o tom provede záznam do informační databáze (CIS STK).

Podmínkou, kladenou na provozovatele STK je, aby první snímek vozidla byl pořízen do 5 minut po zahájení technické prohlídky v prostoru kontrolní linky STK. Z toho vyplývá, že nelze provádět focení někde mimo, např. na odstavné ploše (vyjma mobilní STK).

Jaký je standard ukládaných snímků vašeho vozidla do databáz? Fotka velikosti min. 5 MPix, doporučené velikosti fotek jsou 640 x 480 pix, max 128 kB, snímek musí být pořízen do 5 min od zahájení prohlídky (technik se přihlašuje do systému čárovým osobním kódem), v metadatech snímku musí být datum a čas.

V případě evidenční prohlídky se ověřuje shodnost údajů v technickém průkazu a na vozidle a dále stav počítadla ujetých km.

Nová změna – údaje o novém vlastníkovi při koupi ojetého vozidla

Pozor, došlo ke změně při uvádění osoby provozovatele v protokolu o evidenční prohlídce! Uvádí se údaje k osobě provozovatele. V případě, že evidenční protokol slouží jako doklad při změně vlastníka v evidenci vozidel (při prodeji vozidla), nově se již neuvádí do poznámky protokolu jméno nového vlastníka, takže již o to nemusíte žádat.

Kontrola výbavy na vozidle

Velmi aktuálním tématem je kontrola výbavy namontované na vozidle. Pro tuto kontrolu jsou podstatné tyto faktory:

 Výbava u vozidel, uvedených do provozu před 1.7.1972

 Vozidla vyrobená jednotlivě a jednotlivě dovezená

 Vozidla typová (ES schválení typu)

U výše uvedených vozidel se výbava kontroluje z obecného hlediska, na výčnělky a ostré hrany, přesahy přes obrys, zakrytí osvětlení a pod. U typových vozidel se kontroluje dle přílohy č.12 vyhl. 341/2014 Sb.

Při povinně schválené výbavě (příloha č.12 (A) dle vyhlášky 341/2014 Sb. o schvalování technické způsobilosti a o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích se v případě, že je schválení vyžadováno, kontrolují mezinárodní schvalovací značky, národní schvalovací značky (ATEST 8 SD – xxxx, obdobné německé, rakouské aj.).

Homologace ochranných rámů a kufrů na motocyklech

Označení se kontroluje jen u dílů, podléhajících schválení. Instrukce výslovně uvádí, že je to u vozidel např. „čelní rám“, avšak již se nekontrolují značky u bočních rámů, tzv. „nášlapů“, nebo držáků světel. Z toho tedy lze dovodit, že boční ochranné rámy motoru – nohou řidiče motocyklu a zadní rámy-držáky motokufrů nemusí mít atest/homologaci! Explicitně pak Instrukce uvádí, že kufry, umisťované v zadní části motocyklů, nepodléhají schválení (ve smyslu homologace)!!!

A dále instrukce uvádí, že jejich držáky (kufrů) mohou být schváleny jako příslušenství, jako značkové příslušenství nebo jako součást vozidla. V tomto smyslu však per analogiam je nutno poukázat na předchozí část, kdy Instrukce nevyžaduje homologaci u bočních nášlapů aut či nosičů přídavných světel. Máme tedy za to, že boční držáky kufrů/zavazadel na motocyklech nemusí mít homologaci a postačuje jejich shoda s podmínkami Směrnice Evropského parlamentu a Rady č. 97/24/ES, tedy v části o výčnělcích motocyklů!

Instrukce pro STK z dílny Ministerstva dopravy konečně ujasňuje některé nejasnosti, na které (mnohdy negativně) narazili zejména majitelé motocyklů, byť stále ještě zbývá prostor pro zpřesňující výklad. Doufáme, že další kroky povedou v budoucnu i k vysvětlení zbývajících hluchých míst a to ve smyslu obecné evropské úpravy, jak je to praktikováno v okolních zemích.

STK a motorka - "Jak ne/projít s motorkou STK" 3.

Jak ne/projít s motocyklem STK – 3. díl:

Ochranné rámy, držáky kufrů, hrany plexiskla – „výčnělky“ na motocyklech

Tento díl našeho seriálu určitě přivítají zejména majitelé cestovních endur, nebo obecně cestovatelé,

kteří na svých motocyklech potřebují systémy pevných zavazadel nebo při svých cestách mimo civilizaci chrání svůj stroj nebo sebe padacími rámy a podobně.

AKTUALIZACE - Instrukce Ministerstva dopravy ČR č.1/2018 již shodně s tímto textem řeší tuto situaci!

V této oblasti je asi nejvíce konfliktů mezi majiteli a techniky STK. Zkusme nejdříve shrnout, která

legislativa řeší všemožné rámy, padáky, hrany plexiskla, hrany blatníků a podobně.

LEGISLATIVA

Samozřejmě, základní normou pro motocykly a mopedy je nám již známá směrnice 97/24/ES, příloha

1 – Požadavky na vnější výčnělky nekarosovaných dvoukolových a tříkolových motorových vozidel, dále

vyhláška Ministerstva dopravy ČR č.341/2014 Sb., příloha č.4, č. 12 a 12-g. Přílohu č.12 uvádím

úmyslně, protože zde zřejmě vzniká konflikt, ale to se pokusím vysvětlit níže. Upozorňuji, že třeba

předpis ES OHK č. 26 (který Vám vyhledávač google nabízí hned mezi prvními odkazy) se sice týká

schvalování vozidel z hlediska výčnělků, ale pozor, bod 1.1.přímo uvádí, že se netýká motorek (ale

kategorie M1 – vozidla pro přepravu osob a zavazadel). Nápovědou nám může být z hlediska kontrol i publikace CSPD (populární příručka pro policisty o neschválených změnách motocyklů) a také nová

vyhláška č. 133/2016 Sb. a 82/2012 Sb. (vyhláška o technických silničních kontrolách).

Několik zásadních pravidel, která musí být splněna.

Směrem ven od vozidla nesmí mít vozidlo žádné špičaté, ostré nebo vyčnívající konstrukční části, které by zvyšovaly riziko nebo vážnost poranění osoby v případě srážky. Konstrukční části, které vyčnívají, musí splňovat jistá kritéria. Splnění podmínek při homologaci vynecháme (dole zúžený 1,2 m vysoký válec, s průměrem 30/15 cm, kterým se „přejede“ z boku motocykl s nezablokovanými a volnými

řídítky spolu s jezdcem/figurínou atd.). V praxi nás zajímá, zda věci, které na motorku dodatečně

montujeme (případně prodejce či dovozce), musí mít homologaci nebo zda postačuje splnit technická

kritéria.

V případě, že vnější výčnělky jsou zhotovené z pryže nebo plastu s tvrdostí menší než 60 shore nebo

jsou takovýmto materiálem pokryty, se považují za výčnělky splňující podmínky:

U konstrukčních skupin vozidla, které v případě nárazu dřou (o překážku)

· Desky – rohy musí mít zaoblení s rádiusem nejméně 3mm, hrany nejméně 0,5 mm

· Čepy – musí mít průměr nejméně 10 mm, hrana na konci čepu musí mít poloměr zaoblení

nejméně 2 mm

U konstrukčních skupin vozidla, které v případě nárazu narážejí (do překážky)

· Desky – rohy a hrany musí mít zaoblení nejméně 2 mm

· Čepy – nesmějí být delší než polovina průměru čepu, je-li tento průměr menší než 20 mm a

poloměr zaoblení hrany na konci čepu musí být nejméně 2 mm, je-li průměr čepu nejméně 20

mm

Další požadavky:

· Horní hrana čelního skla nebo krytu musí mít poloměr zaoblení nejméně 2 mm nebo musí být

kryta ochranným materiálem z pryže nebo plastu s tvrdostí menší než 60 shore.

· Konce pák pro ovládání brzdy nebo spojky musí být v podstatě kulové a vnější hrany pák musí

mít poloměr zaoblení nejméně 7 mm

· Náběžná hrana předního blatníku musí mít poloměr zaoblení nejméně 2 mm

· Zadní hrana víčka palivové nádrže, do které řidič může narazit, nesmí vyčnívat více než 15 mm

nad a její napojení na okolí musí být plynulé nebo v podstatě kulové. Pakliže to nelze technicky

splnit, musí kolem víčka být ochranné zařízení (jakýsi límec), které dosáhne výše uvedených

hodnot.

· Klíčky zapalování musí mít ochranné návleky, neplatí pro sklopné klíčky nebo pro klíčky, které

nevystupují nad povrch.

Z tohoto prakticky úplného výčtu můžeme říci, rozumíme-li výše uvedenému v kontextu obdobných

směrnic a nařízení, že překážek pro hladký průchod STK není moc a lze se ptát, kde že je ten zakopaný

pes. Evropská směrnice skutečně není v tomto bodě složitá a je z ní zřejmé, že nařízení chce předcházet

reálným zraněním, které mohou vzniknout. Jednoduše řečeno, motocykl ala Mad Max s hroty, rohy,

čepelemi a bodlinami je asi jen na výstavu a neměl by jezdit ani po lázeňské pěšině.

Problém zjevně vzniká při aplikaci české vyhlášky 341/2014 Sb.

Příloha č.4, Technické požadavky na konstrukci vozidel kategorie L uvádí v přehledové tabulce, že pro

konstrukční části a vlastnosti se použije nám již známá norma 97/24/ES. Bod 2: Pokud jsou na vozidle

systémy, samostatné technické celky nebo konstrukční části, které nejsou uvedeny v příslušných

předpisech EU nebo mezinárodních smlouvách v oblasti schvalování technické způsobilosti, musí být

samy a i jejich montáž schváleny a to i v případě, jsou-li na vozidlo montovány dodatečně. Ale výčnělky

ve směrnici 27/97 přece jsou.

Příloha 12. Zde je uvedeno:“ Technické požadavky na konstrukci a stav povinné výbavy“. Zde je dle

mého názoru nutné si všimnou spojky „a“. Netrénujeme češtinu, ale tato spojka je ve smyslu

„souřadící/parataktické spojky – slučovací“. Tedy je zde uvedeno, jaké jsou požadavky, včetně stavu,

na povinnou výbavu vozidla. Avšak část A, nazvaná:“ A) Výbava, která musí mít schválenou technickou

způsobilost“ uvádí v bodě 7. Nosiče zavazadel pod písmenem b) „jiné než střešní“, tedy zde by se to

mohlo vztahovat na nosiče kufrů a v bodě 8. Ochranná zařízení vozidel pod písm. a) ochranné rámy

vozidel a pod písm. d) ochranné kryty motoru a jiných částí vozidla. V bodě 30 je uvedeno, jak vypadá

povinné označení – tedy „ATEST 8SD XXXX“ atd. atd.

Příloha 12-g vyhlášky 341/2014 Sb. pak v části G uvádí Technické požadavky na výbavu vozidel

doplňkovými zařízeními. Zde v bodě 2 jsou popsány nosiče zavazadel a jiná zařízení ve smyslu přílohy

I. Požadavky na vnější výčnělky dvoukolových vozidel normy 97/24/ES, tedy nutnost nepřesahování

obrysu vozidla, žádné ostré hrany, poloměry zakřivení atd. , jak je již zmíněno výše.

Materiál Ministerstva dopravy - příloha č. 4 k č.j. 5/2012-150-ORG3/1 „Podrobný popis závad“, kde

se uvádí „základní popis závady“ a „podrobný popis závady“, uvádí v části 6. Podvozek a části

připevněné k podvozku pod 6.2.9.3 jako závadu kategorie B: „Výbava vozidla, jejíž technická

způsobilost se schvaluje (autodoplňky), není schváleného typu (chybí povinné označení, např.

schvalovací značka ATEST 8SD XXXX)“ a podrobně rozvádí, že „Vozidlo, není-li stanoveno jinak, je vybaveno výbavou vozidla (autodoplňky), jejíž technická způsobilost není schválena (chybí povinné

označení, např. schvalovací značka ATEST 8SD XXXX)“.

Jak máme tedy chápat výše uvedená ustanovení vyhlášky? Dle zatím nepodložených informací v době

tvorby vyhlášky byly na zřeteli pouze automobily. Motocykly nebyly explicitně řešeny. Ostatně, jak

patrno, vyhláška sama uvádí podmínky pro „povinnou výbavu“, nebo popis závad jasně upřesňuje, že

má na mysli autodoplňky. A samotný základní kámen posuzování motocyklu – norma ES97/24 řeší jen

požadavky na vnější výčnělky a nemluví, na rozdíl od světel či kol, o homologacích, označeních, písmenu

E v kroužcích a podobně. Hovoří pouze o informačním dokumentu pro konkrétní typ motocyklu

z hlediska vnějších výčnělků pro schvalovací proces.

Realita zejména v německy mluvících zemích, nebo Itálii je taková, že padací rámy renomovaných

výrobců, držáky kufrů nebo samotné kufry nemají na sobě homologační značku, na rozdíl od světel

nebo výfuků. I na originálním plastovém kufru dvou významných japonských značek výrobců motocyklů

jsem homologační E, nebo poznámku ATEST nenašel.

Co s tím? Z výše uvedeného shrnutí norem nevyplývá explicitně, že padací rámy a nosiče kufrů musí

být homologované. Samozřejmě, musí splňovat technické požadavky. O případných extrémech, které

vypadají jako z postapokalyptického scifi, nemá cenu vést řeč. Nesmí rámy a držáky přesahovat obrysy

motocyklu.

Naše doporučeni? Zcela jistě byste se měli na svém motocyklu vyvarovat montáže doplňků typu nosič

kufrů/tašek, ochranných rámů nebo ochranných krytů motoru, které jsou z hlediska hran a výčnělků

ostré, přesahují půdorys motocyklu a mají takové hrany, konce a tvary, jenž mohou způsobit zranění i

při pohybu osoby kolem motorky. Vaše kufry, které připevňujete na motorky, by měly mít možnost

ručního sejmutí, tedy přichycené takovým způsobem, že je pouhou rukou odjistíte z úchytu či povolíte

upevňovací třmeny, patice, puky a podobně. V opačném případě, kdy je k tomu nutné nářadí (máte je

přišroubované), se vystavujete tomu, že je na tento kufr pohlíženo jako na technologický celek a

nedílnou součást motocyklu, bude se řešit jeho homologace, označení a vám to přinese problém.

Ostatně, jet s kufrem, tedy se zavazadlem na STK je stejně nesmyslné, jako když na technickou kontrolu

pojedete s autem, kde na střešní zahrádce bude naložen příborník a peřiny od babičky. Pak vás vyzvou,

abyste odjeli a přepravované „zboží“ sejmuli.

Věnujte u případných úchytů na rámech nebo kufrech pozornost hranám. Stejně tak by rámy, držáky a kufry neměly mít vyčnívající konce šroubů, ostré ohyby nebo hrany. Konce plexiskel mějte zaoblené.

Hodně motorkářů se Touratech Eventu 2016 ptalo na některé opakující se věci. Proto zkusím na

praktické dotazy přímo zde odpovědět.

· Mám na motorce originální nosič na topcase. Můžu mít problémy, když jí vyměním za kovový

přibližně stejných rozměrů? Odpověď: pakliže nosič splňuje podmínky na hrany a výčnělky a

nepřesahuje obrysy motocyklu obdobně jako předchozí nosič, tak dle výše uvedené legislativy

by s tím neměl být problém.

· Jak je to s ochrannými padáky na cestovně-sportovních motorkách? Takové ty plastové

„špunty“? Odpověď: Musí splňovat legislativu na výčnělky. To by mělo být postačující.

· Nosiče kufrů musí mít homologaci a musí se sundávat, když tam nemám kufry nebo ne? Nosiče

mám originál BMW kovové a jsou na nich navařené jakoby planžety s ostrými hranami. Vadí

to? Je to originál výrobek BMW, ale nemá žádné označení. Motorku jsem takto koupil přímo

od BMW, bylo to součástí dodávky. Originál kufry jsem zatím nekupoval. Odpověď: Obecně -

s kufry, tedy se „zavazadly“ byste na STK neměli jezdit (nemají-li homologaci, což ovšem

prakticky žádné nemají). A samotné nosiče by měly splňovat požadavky na výčnělky, tedy bez

ostrých hran a podobně, tak, jak určuje výše uvedená legislativa v článku. V tomto konkrétním

případě bych na STK jel bez kufrů, nicméně doporučuji kontaktovat prodejce nebo zastoupení

BMW, aby sdělilo, zda výrobce nehomologoval motocykl již s těmito držáky (vč. planžet),

případně jak k tomuto problému přistupuje i v jiných členských zemích EU, abyste měl potřebné

informace a v případě komplikací na STK měl potřebné argumenty.

Děkuji za cenné rady a obrázky Tomášovi Kocandovi z

STK a motorka - "Jak ne/projít s motocyklem STK 2

Motocykl a STK – světla a světelné zdroje

V minulém díle našeho seriálu o tom, co může majiteli motocyklu způsobit potíže při kontrole v STK a při kontrole na silnici Policií ČR, jsme se zaměřili na kola a pneumatiky motocyklu. Dnes se budeme věnovat světlům a světelným zdrojům.

Požadavky na montáž světelného zařízení u motocyklů (i mopedů, sidecarů etc.) upravují 3 základní

předpisy: Evropská směrnice 2009/67/ES, předpis EHK OSN č. 53 a EHK č.74.

Nejčastějšími prohřešky v montáži v této oblasti, které zjišťují STK, jsou: zadní odrazka červené barvy, brzdová svítilna, přední a zadní obrysová svítilna, osvětlení reg. značky a směrové svítilny („blinkry“).

Světla na motocyklu

Základní obecné požadavky na svítilny motocyklů dle EHK č. 53

· Na motocyklu smí být jen taková světelná zařízení a zdroje (včetně počtu), která jsou

předepsána nebo povolena.

· Všechna světelná zařízení, která jsou namontována na motocyklu, musí být homologována.

· Montáž těchto světel musí být taková, aby za normálních podmínek, včetně vlivu provozu

(otřesy, rázy a jiné) si zachovala své vlastnosti a aby vozidlo vyhovovalo požadavkům.

· Osy světelných zařízení musí být rovnoběžné s rovinou vozidla, když stojí (tolerance +/- 3°)

· Světlomety tvořící dvojici, musí být na motocyklu namontovány symetricky vzhledem ke

střední dělící rovině, mít shodné barevné požadavky

· Mimo blinkrů a výstražného signálu (světelná houkačka) nesmí žádný světlomet nebo svítilna

vyzařovat blikající světlo

· Brzdové a směrové svítilny nesmí být sloučené

· Žádné červené světlo nesmí být vidět zepředu a žádné bílé zezadu

· Elektrické zapojení musí být takové, aby se současně zapnuli přední obrysová nebo potkávací

světla (není-li obrysovka vpředu), zadní obrysová svítilna a osvětlení registrační značky se pak

zapnuli/vypnuli současně.

· Elektrické zapojení musí být takové, aby dálková světlomet, potkávací světlomet a přední

mlhový světlomet nemohly být zapnuty, nesvítí-li rovněž obrysové svítilny a osvětlení

registrační značky (výjimka je samozřejmě při použití dálkového světla jako tzv. světelné

houkačky)

· Má-li motocykl denní svícení, musí se automaticky rozsvítit, pokud běží motor. Není-li

namontována denní svítilna, musí se automaticky rozsvítit potkávací světlomet, jestliže běží

motor.

· Světla nesmí být poškozená (vnější krycí skla) tak, že poškození ovlivňuje funkci či fotometrické

vlastnosti, nebo barvu vyzařovaného světla.

Samozřejmě některý čtenář může namítnout, že například jeho motocykl z roku 1970 výše uvedené

věci nemá. Je nutné připomenout, že vozidlo je homologováno pro provoz dle platných norem v době

jeho produkce a přihlášení do provozu, mimo povinností, které nová legislativa explicitně vztahuje na

vozidla bez rozdílu roku výroby a uvedení do provozu (samozřejmě veteráni to mají jinak), to znamená, že i když budete mít motocykl z roku 1970 (motocykl a ne moped), pak přesto musíte mít pár zrcátek na řídítkách a ne jen jedno. Ostatně, automobilisté vědí, že museli dodatečné zadní mlhové svítilny montovat na své škodovky 105/120, ačkoliv byly původně homologovány bez nich.

Jak poznáte, že světlo, které máte na svém motocyklu, nebo které chcete dodatečně přimontovat, je

homologované? Na skle nebo těle světlometu je písmeno E s číslicí v kroužku nebo obdélníku a určitý symbol (pro přední světlo „IA“). Nezapomeňte, že světlo musí být seřízené, nesmí oslňovat, v případě užití LED zdrojů světla to na světlometu musí být vyznačeno (zkratkou „MD“).

Přední světla/světlomet, jeho

nastavení a seřízení musí odpovídat

homologačním požadavkům celého

motocyklu. Záměny musí splňovat

výše uvedené podmínky

(homologační značky atd.) a být

osazeny předepsaným světelným

zdrojem.

Počty a druhy světel na motocyklu, požadavky na ně - souhrn

(požadavek na dvoukolové motocykly, neplatí shodně s mopedy, lehkými tříkolkami etc.)

Veškeré motocykly musí být vybaveny:

· dálkovým světlometem

· potkávacím světlometem

· směrovými svítilnami

· brzdovou svítilnou

· přední a zadní obrysovou svítilnou

· svítilnou zadní registrační značky

· zadní odrazkou jinou než trojúhelníkovou

Motocykly mohou být vybaveny:

· předním mlhovým světlem

· zadní mlhovou svítilnou

· výstražným signálem boční odrazkou jinou než trojúhelníkovou

Žádné jiné, než výše uvedené zařízení pro osvětlení nesmí být namontováno.

Co je samostatný, sdružený, sloučený a skupinový světlomet

· Samostatný světlomet/y – má/mají samostatné svítící plochy, zdroje světla a pouzdra

světlometu.

· Skupinový světlomet – světlomet/svítilny mající samostatné svítící plochy a zdroje světla a mají

společné pouzdro světlometu

· Sdružený světlomet – světlomety/svítilny, které mají samostatné svítící plochy, avšak společný

zdroj světla a společné pouzdro světlometu/svítilny

· Sloučený světlomet – zařízení se samostatnými zdroji světla nebo jediný zdroj světla působící

různými způsoby (odlišnosti optické, mechanické, elektrické), nebo částečně společné svítící

plochy a společné pouzdro světlometu/svítilny

Dálkové světlomety

Může být buď jeden nebo dva. Což znamená, že výklad této směrnice nepřipouští 2 přídavné dálkové

světlomety (z dikce normy tedy jen 1 přídavné). Samostatný dálkový světlomet může být namontován

pod nebo nad nebo vedl nad jiný přední světlomet. Montáž musí být taková, že vztažný střed dálkového

světlometu buď v podélné střední dělící rovině (je-li nad/pod), nebo symetricky ke střední podélné

rovině vozidle (jsou-li vedle sebe). Je-li světlomet sloučený, pak analogicky vztažný střed ležel v střední

podélné rovině vozidla, jsou-li takové světlomety 2 (příkladem je Suzuki V-Strom 650), musí jejich

vztažné středy ležet symetricky ke střední podélné rovině vozidla. Okraj svítící plochy dálkového světla

nesmí být dále od okraje plochy potkávacího světlometu dále než 200 mm, vzdálenost mezi svítícími

plochami dvou dálkových světlometů nesmí být větší než 200mm (stručně – aby si někdo nespletl svítící

motocykl s automobilem).

Dálkový světlomet se může otáčet spolu s rejdem řízení, může být skupinový s potkávacím

světlometem a obrysovou svítilnou, nesmí být sdružený s jiným světlometem nebo svítilnou a může

být sloučený s potkávacím světlometem, s přední mlhovou, s obrysovou svítilnou.

Dálkové světlomety se musí rozsvítit současně, při přepnutí z potkávacího na dálkové musí svítit

všechny světlomety, všechny dálkové světlomety musí být zhasnuty současně při přepnutí na potkávací

světlomety, potkávací světlomety mohou svítit současně s dálkovými. Motocykl musí mít povinně

modrou kontrolku dálkových světel.

Potkávací světlomety

Mohou být jeden nebo dva.

Způsob umístění je shodný jako u dálkového světlometu/světlometů.

Potkávací světlomet musí být umístěn nejméně 500mm a nejvíce 1200 mm na d vozovkou. Vzdálenost

mezi svítícími plochami dvou potkávacích světlometů nesmí překročit 200 mm. Může se otáčet spolu

s rejdem řízení. Sdružení, sloučení (světlomet ve skupině) shodně jako dálkový světlomet.

Přepínač na potkávací světlo musí zhasnout současně všechny dálkové světlomety, avšak potkávací

světlomety mohou zůstat rozsvíceny současně se světly dálkovými. Není povinná kontrolka (jinak

zelené barvy).

Odrazky

Zadní odrazka červené barvy je vyžadována na všech vozidlech, které užívají pozemní komunikace.

Musí být namontována tak, aby byla v ose vozidla, kolmo k vozovce, v podélné střední rovině (je-li na

motocyklu 1 odrazka, ve výšce min. 250 mm a max. 900 mm nad vozovkou. Odrazka musí být viděna

v úhlu 30°doleva a doprava. Znamená to, hlavně pro majitele choperů, že odrazka (nebo i zadní či

brzdová svítilna), montovaná např. spolu s SPZ vedle zadního kola např. na úroveň náboje kola, zásadně

nesplňuje platné předpisy. Nemá-li vozidlo zadní odrazku červené barvy, je to vážná závada, lze zadržet

osvědčení o registraci! Stejně tak je posuzováno např., když odrazka je zjevně poškozená, nespolehlivě

přichycená, odráží jinou barvu světla, je nehomologovaná (chybí E v kroužku či obdélníku), nebo má

nesprávnou orientaci k osám vozidla.

Zadní obrysová svítilna

Zadní obrysová svítilna, kromě obvyklé homologační značky „E v kroužku a číslo“, musí mít na sobě i

písmeno „R“. Min. výška nad vozovkou je 250 mm, max. 1500 mm. Vzadu musí být v nejzazší části

motocyklu vzhledem k obrysu kola. V případě symetrického užití dvojice zadních obrysových svítilen

musí obě svítilny být funkční.

Zadní svítilna nesmí být nijak upravena např. nálepkami aj. Nelze použít jako náhradní světlomet jiný,

než určený jako zadní obrysový a není-li udělena výjimka. Obrysové zadní světlo musí být viditelné

v rozsahu 80°od středové osy motocyklu.

Nejčastější zjišťované závady jsou: svítilna není umístěna symetricky v zadní části, ale na boku, není

viditelné z jedné ze stran a není homologovaná.

Přední obrysová svítilna

Označuje přítomnost vozidla zepředu. Musí být homologovaná (E a číslo v kroužku) a dále označená

písmenem „A“, samozřejmě dále homologační číslo. V případě diod opět nesmí chybět „MD“. Písmeno

„A“ nesmí chybět ani v případě, že je obrysová svítilna ve sdruženém světlometu. V případě, že na

motocyklu vepředu jsou 2 přední obrysové svítilny, může být jejich barva oranžová, jinak je přípustné

pouze bílé světlo.

Obrysová svítilna může bát namontována nad či pod přední světlomet, avšak se středem v jeho svislé

ose, nebo na jedné či druhé straně předního světlometu, avšak shodně s jeho vodorovnou osou, může

být s hl. světlometem sloučena, v případě dvou předních obrysových svítilen tyto musí být umístěny

symetricky k podélné střední rovině vozidla, max. 400 mm od vnějšího okraje vozidla. V případě jedné

svítilny musí být viditelnost 80° na každou stranu ve vodorovné rovině a 15° nahoru a 15°dolů ve svislé

rovině. U dvojice pak v rovině 80° na vnější stranu a 45°na stranu vnitřní.

Funkce obrysových svítilen je povinně signalizována zelenou neblikající kontrolkou, nebo jestliže panel

přístrojů lze rozsvítit pouze se zapnutím obrysové svítilny.

Brzdová svítilna

Brzdová svítilna, označující užití provozní brzdy, musí být homologovaná, označení (E a číslo v kroužku)

a dále označená písmenem „S“, samozřejmě dále homologační číslo. V případě diod opět nesmí chybět

„MD“. Může být sloučená se zadní obrysovou svítilnou. Může bát jedna, v podélné ose vozidla, či 2 a

umístěné symetricky (shodně jako zadní obrysová svítilna). Viditelnost 45° na každou stranu podélné

osy motocyklu. Umístěna min. 250 mm, max. 1500 mm nad vozovkou.

Svítilna se musí rozsvítit při užití jakékoliv provozní brzdy motocyklu, intenzita světla musí být znatelně

vyšší, než obrysová svítilna. Pozor, závadou, která znamená nemožnost užít vozidlo k jízdě (tedy ani

k dojetí při zjištění jiné závady), je, že na motocyklu nefunguje žádná brzdová svítilna., resp. při aktivaci

brzdy se brzdová světla nerozsvítí.

Směrové svítilny – blinkr

Nejčastější závadou, kterou zjišťují STK a policejní kontroly, jsou chybějící blinkry na motocyklu (některá

endura a motokrosové motocykly), nefungující blinkry, jiná barva světla blinkru, nehomologovaný

blinkr, sloučení blinkrů s obrysovou svítilnou (pozor, např. nový model Honda Africa Twin – přední

blinkry + přední obrysové světlomety oranžové barvy, což není jedno a totéž, legislativa nově

od 28. 10. 2011 připouští toto sloučení). Blinkr musí být jako jiná světla označen homologační značkou

(písmeno E a číslice v kroužku či obdélníku), v případě, že je z LED diod, je uveden ještě kód MD (např.

MD E8 12345 – „MD“ jako zdroj světla LED, E a číslo země, kde schváleno a číslo schválení).

Strana 7 z 12

AUTOKLUB České republiky, Opletalova 29. 110 00 Praha 1 // www. Autoklub.cz

U směrové svítilny v blízkosti kolečka nebo obdélníku s písmenem E, které vyznačuje homologaci

světla, musí být uveden číselný kód, označující, zda se jedná o přední směrovou svítilnu (kategorie 11)

nebo zadní směrovou svítilnu (kategorie 12).

Počet blinkrů – od r. 1972 možno jeden blinkr viditelný zpředu i zezadu na každé straně, nebo po dvou

blinkrech na každé straně, viditelné zpředu a zezadu, přední dvojice do 1/3 motocyklu, zadní dvojice

co nejdále vzadu. Po dvou blinkrech vždy pak dle roku schválení do provozu (směrnice z let 1995 a

2001). Každý motocykl, vyrobený po roku 2001 musí mát 2 blinkry na každé straně (nevztahuje se na

mopedy). Uspořádání blinkrů pak musí být symetrické, 2 vepředu, 2 vzadu. Rozteč 2 předních blinkrů

min. 240 mm, zadní min 180 mm, umístění vzadu max. 300 mm od zadního obrysu motocyklu. Výška

nad vozovkou pak činí min. 350 mm, max. 1200 mm. Směrovou viditelnost blinkru blíže popisuje níže

uvedená směrnice, stručně však takto: 65°ve směru odbočení vozidla ve vztahu k podélné ose, 20°pak

na druhou stranu. Výškové úhly pak obecně 15°nad a pod podélnou rovinu blinkrů, nejsou-li blinkry

níže než 750mm (v opačné případě směrem pod rovinu blinkrů stačí 5°).

Přední blinkry se mohou natáčet s úhlem rejdu (zatočení) předního kola. Mohou být skupinové s více

světlomety, avšak nesmí být sdružené s jiným světlometem. Nesmí být sloučené s jakýmkoliv jiným

světlometem nebo svítilnou, s výjimkou přední obrysové svítilny oranžové barvy.

Výjimky z výše uvedeného musí výrobce žádat při homologaci vozidla.

Blinkry přední nesmí být viditelné zezadu a zadní zepředu a musí jít zapnout nezávisle na ostatních

svítilnách. Kontrola (akustická, světelná) funkce není povinná. V případě sloučené přední obrysové

svítilny oranžové barvy a blinkru při funkci blinkru nesmí obrysové světlo svítit.

Rozměry nejmenších vzdáleností

mezi blinkrem a hlavním světlem

pro jednotlivé kategorie

motocyklů, mopedů a tříkolek

blíže uvádí směrnice 2009/67/ES

V zásadě jsou závady na blinkrech

(chybí, nefunkční, nesprávná

barva, nízká intenzita světla,

umístění, počet a úpravy,

nehomologovaný blinkr)

posuzována jako „vážná závada“,

vedoucí k nutnosti opakovat STK,

nebo se jí podrobit (je-li např.

hlídkou PČR zjištěno na silnici).

Červená barva u směrové svítilny – u motocyklů, dovezených z USA, zadní směrové svítilny vyzařují

červenou barvu, obvykle je to v případě sloučených svítilen – blinkr + obrysovka. Předpisy EHK a EU

nepřipouští takovéto sloučení. Možnost udělit výjimku v ČR předpisy nepřipouští. Rozhodné pro

posouzení je, jakou barvu blinkr vyzařuje, nikoliv barva překrytu.

Osvětlení registrační značky

Osvětlení registrační značky (RZ) je další okruh, který může při STK činit potíže. Osvětlení nesmí směrem

dozadu vyzařovat bílé světlo, musí být jen bílé a musí dostatečně osvětlovat RZ. Musí být minimálně

300 mm a max. 900 mm nad vozovkou, svítilna smí být jen jedna, ale může být složena z více optických

částí. Svítilna opět musí nést homologační značky (písmeno, písmeno E s číslicí v kroužku), v případě

užití diod pak i písmena MD. Od roku 1972 je osvětlení RZ povinné pro všechno motocykly s obsahem vyšším jak 50 ccm. Při této kontrole souběžně se obvykle ověřuje způsob montáže RZ (nesmí být

nečitelná, nedostatečně přichycená, musí být zezadu viditelná. Zde tedy nevyhovuje montáž ohnuté či

jinak skloněné RZ, RZ naboku např. v úrovni osy zadního kola, nebo montáž na např. mechanicky

sklopnou plošinu.

Přídavná světla - obecně

Přídavné světlomety musí shodně – jak již výše uvedeno, dle druhu světlometu/svítilny - jako všechny

ostatní splňovat homologaci, tj. být označeny homologační značkou („E v kroužku a číslo“, v případě

diod i „MD“), být umístěna symetricky.

Montáž nehomologovaných přídavných světel, blikajících (nebo umožňujících svícení přerušovaným

světlem), se světlem jiné než bílé barvy, neodpovídá platným předpisům (mimo mlhová světla, jenž

mohou svítit světlem žluté barvy). Světla musí být namontována tak, aby provozem neměnila svoji

orientaci (myšleno směr a rozsah světelného toku). Přídavná dálková či mlhová světla symetricky

umístěná na motocyklu nesmí vyzařovat bílé světlo jinam, než vpřed.

Přední mlhové světlomety

Mlhový světlomet může být jeden nebo 2. Může být namontován nad, pod nebo vedle jiného předního

světlometu, ohledně umístění v tomto případě platí analogie vztažných středů mlhového světla shodně

jako u dálkových či potkávacích světlometů. Jsou-li tyto světlomety 2, pak jejich vztažné středy musí

ležet symetricky ke střední podélné rovině vozidla. Umístění je min. 250 mm nad vozovkou a žádný

svítící bod mlhového světlometu nesmí být nad nejvyšším svítícím bodem potkávacího světlometu.

Mlhový světlomet se může otáčet s rejdem řízení, může být skupinový či sloučený, nesmí být sdružený.

Přední mlhový světlomet se musí dát rozsvěcovat a zhasínat nezávisle na dálkových a potkávacích

světlometech. Kontrolka (zelená) je nepovinná. To znamená, že ji nelze při kontrole (STK apod.)

vyžadovat a děje-li se tak, pak příslušný pracovník nezná předpis.

Zadní mlhové svítilny

Může být jedna nebo 2. Jedna mlhová svítilna se montuje analogicky, jako již výše mnohokrát uvedeno.

Nad nebo pod nebo vedle jiné zadní svítilny, vztažné střed zadní mlhovky opět ve střední podélné

rovině vozidla, jestliže jsou 2 zadní mlhové svítilny, pak musí být symetricky ve střední podélné rovině

vozidla. Svítící plocha zadní mlhovky nesmí být blíže, než 100 mm od svítící plochy brzdové svítilny.

Zadní mlhovka nemůže být rozsvícena, aniž by svítily jedna nebo více z následujících svítilen nebo

světlometů – dálkový, potkávací nebo přední mlhovka. Je-li na motocyklu přední mlhovka, musí být

možno vypnout zadní mlhovku nezávisle na vypínání přední mlhovky. Je povinná kontrolka (oranžová).

Výstražný signál (4 blikající blinkry)

Požadavky jsou logicky shodné s blinkry. Signál musí být zapínán samostatným spínačem, kontrolka je

povinná, buď blikající červené světlo, nebo současné rozsvěcování kontrolek blinkrů. Signál musí být

možno zapnout i v případě, kdy je buď zařízení „startér“ nebo „chcípák“ v poloze, kdy není možný chod

motoru.

Světla pro off road, mřížky světel

V případě, že na motocyklu máte světlomet bez homologace, nebo s nápisem „offroad use only“ (např.

přídavné dálkové nebo mlhové světlo) a podobně, pak se může stát, že i jen tento fakt může být

posuzován, že vozidlo je v rozporu s požadavky na provoz vozidla na komunikacích, třeba při silniční

kontrole.

Podobné je to s ochrannými mřížkami světel. Hlavně majitelé endur při výletech po šotolině a kamení,

nebo při expedici do drsných končin chrání skla motorky před rozbitím. Znamená to však, že tuto

ochranu by měli sejmout, vrátí-li se zpět na silnici, neboť takováto ochrana světlometu je v rozporu s

předpisy. Dnešní moderní způsoby montáže např. do gumové objímky nebo stahovacím popruhem

toto umožňují bez nutnosti použít jakékoliv nářadí a tedy bez výmluvy na to, že to je komplikované a

zdržuje to. To samé platí také pro průhledná (čirá) plexiskla montovaná před světlomet, která nejsou

homologovaná s motocyklem nebo nemají samostatnou homologaci pro daný typ motocyklu – ačkoliv

se zdají být zcela průhledná a neovlivňující světelný tok, nemusí to být pravda. A to samé platí také pro

čiré nalepovací folie na paraboly světlometů.

Je celkem jasné, že při jízdě po cestě, kde hrozí riziko poškození paraboly kamenem od vpředu

jedoucího vozidla (nemusí vůbec jít jen o další motorku v offroadu ale klidně o normální nákladní auto

na prašných cestách kdekoliv na světě), je asi menším zlem riskovat zastavení policií a pokynem sundat

ochrannou mřížku než řešit rozbitý světlomet, který pokud ještě po rozbití svítí, nejspíš při nejbližším

dešti vyhoří. To je vždy na zvážení jednotlivého jezdce a posléze komunikačních dovednostech při

zastavení policií. Předpisy (alespoň v Evropě) však neznají jiné řešení, než na pozemních komunikacích

obdobnou úpravu odstranit.

Pro zajímavost možno uvést, jak vypadá testovací proces světlometů při homologaci. Zkouší se

v suchém a bezvětrném prostředí, 23°C +/- 5°C, světlomet uchycen způsobem napodobujícím montáž

na vozidle. Světlomet svítí po dobu 12 hod. Je-li světlomet s více funkcemi: potkávací/dálkový, pak se

rozsvěcuje v cyklech 15 min potkávací a 5 min všechna vlákna. Po této zkoušce se světlomet opět

připraví, rozsvítí po dobu jedné hodiny a poté se provádí zkouška tzv. znečištěného světlometu.

Zkušební směs (voda + křemenný písek 9/10 a rostlinný uhlíkový prach 1/10, v příslušných velikostech,

směs nesmí být starší 14 dnů) se nanese na světlomet a nechá zaschnout. Postup se opakuje, dokud

svítivost neklesne na rozmezí 15 – 20% příslušné svítivosti a následně se tato měří pro potkávací a

dálkové světlo (blíže parametry a podmínky 97/24/ES, dodatek 2, bod 1.2. Dále se světlomet (jeho skla)

testuje na změnu svislé polohy rozhraní vlivem teploty, odolnost proti povětrnostním vlivům a

chemikáliím (tortura spočívající v ostřiku destilovanou vodou při vystavení vzorků dané energii cestou

silného osvětlení), posléze se tatáž skla potírají směsí různých látek (toluenu, trichlóretylénu, xylénu,

etyltetrachloridu a n-heptanu) po dobu 10 minut předepsaným tlakem. Po následném očištění musí

být povrch bez trhlin, škrábanců, naštípnutí, deformací a musí splňovat dané hodnoty propustnosti

světla a jeho rozptylu. Následně se vzorek rozptylových skel ohřeje na 50°C a ponoří do roztoku

čisticího prostředku (alkylarylsulfonát), po dobu jedné minuty se opět potírá bavlnou s roztokem

toluenu a n-heptanu. Dál se při těchto testech zkouší odolnost krycí vrstvy („nařezávání žiletkou),

mechanická odolnost (ostřik směsí křemenného písku a vodou stříkací pistolí) a zkouška přilnavosti

lepicí páskou (přesně definovaným postupem a standardizovanou páskou). Jen z tohoto velmi

zjednodušeného popisu testování světel a skel vyplývá, jaká důležitost se klade na světlomety na

motocyklech. A velmi obšírně normy určují i charakter a vlastnosti světelných zdrojů – žárovek a LED

diod. Jejich popisem bych zde čtenáře jistě již unudil… O žárovkách hovoří celkem 24 dodatků

zmiňované normy. Shrňme jen, že do světlometů, určených pro žárovky, patří jen předepsané a shodně

je to i s LED světlomety. Důvodem je i to, že jeden konkrétní světlomet předpokládá vždy užití

konkrétního zdroje a dle něj jsou nastaveny odrazové plochy či zhotovena propustná plocha – krycí

sklo či plast. Na příslušnou teplotu zdroje je i zhotovenou pouzdro světlometu, parabola a mnoho

dalších součástí. Takže údiv, že na Jawě 350 /640 s obdélníkovým světlometem pro žárovku typu R2

35W/35W (montáž při zdroji proudu magneto Mineralli) je jasné, proč se pečou přívodní dráty,

dostanete-li tam s redukčním kroužkem žárovku H4 45/40W. A vzdálenost a umístění vlákna konkrétní

žárovky pak může pozměnit světelnou charakteristiku světlometu.

Předpis 97/24/ES pojednává o žárovkách celkem na 68 stranách formátu A4 a není to klasická beletrie.

Závěrem je vhodné upozornit na možné další prohřešky, kterých se někteří z nás mohou dopustit.

Předně je to montáž výkonnějších světelných zdrojů (žárovek, výbojek, LED zdrojů) do parabol, které

jsou konstrukčně navržené pro jiné zdroje a výkony. Na trhu se prodávají LED zdroje s paticemi běžných

auto/moto žárovek a jejich použití ve světlometu nebo typicky v blinkru navrženém a homologovaném

pro použití klasické vláknové žárovky je pochopitelně chyba. Xenonová výbojka v parabole pro

halogenovou žárovku může být doslova nebezpečná, protože parabola může potom oslnit

protijedoucího řidiče tak, že i po našem přepnutí na tlumené světlo jede druhý řidič mnoho sekund tak,

že nevidí vůbec nic. Obrazec homologované výbojky je navržený takovým způsobem, aby neoslňoval

řidiče v době před přepnutím na potkávací světla, a v tomto případě se montáží xenonového zdroje do

klasické paraboly optické vlastnosti světlometu zásadně změní. Pochopitelně dalším častým

prohřeškem je používání světlometů určených pro provoz v zemích, kde se jezdí vlevo. I přídavná

dálková světla jsou určená pro montáž na konkrétní podmínky a přídavný xenon určený pro Anglii

(montovaný vpravo od osy motocyklu) není určený pro provoz v Evropě a naopak. To samé platí i o

světlometech montovaných přímo ve výrobě. Jeden typický příklad jsou motocykly BMW 1200GS nebo KTM dovezené z Velké Británie, které mají světlomet určený pro provoz v zemích, kde se jezdí vlevo.

Tento světlomet výrazně oslňuje protijedoucí řidiče (i při provozu potkávacího světla) a je nutné ho

vyměnit za verzi určenou pro země, kde se jezdí vpravo. Bohužel se mění celé těleso za přibližně deset tisíc korun. V případě některých motocyklů jsou ty částky ještě vyšší – výjimkou nejsou ceny, které překračují 30 tisíc korun, což je potřeba si uvědomit při uvažování o nákupu motocyklu z dovozu z těchto

zemí.

Robert Vacek, Autoklub České republiky

Děkuji za spolupráci Tomášovi Kocandovi z Touratech CZ.